Einziehen darf nur, wer kein Auto hat

Die teuerste Fläche liegt manchmal unter dem Haus

Wer über leistbares Wohnen spricht, spricht meist über Grundstückspreise, Baukosten und Wohnbauförderung. Seltener geht es um jene Flächen, die nicht zum Wohnen, sondern zum Abstellen von Autos errichtet werden.

Besonders Tiefgaragen verteuern Wohnprojekte erheblich. Ihre Kosten verschwinden nicht, sondern fließen in die Gesamtkalkulation eines Hauses ein. Damit bezahlen häufig auch jene Bewohner indirekt für Stellplätze, die selbst kein Auto besitzen.

Das Hamburger Projekt „Georgswerder Kirchenwiese“ kehrt diese Logik um. Die städtische Wohnungsgesellschaft SAGA errichtete am Niedergeorgswerder Deich zwei Gebäude mit 58 öffentlich geförderten Wohnungen. Sie verfügen über zwei bis fünf Zimmer, Balkon oder Terrasse und wurden mit einer anfänglichen Nettokaltmiete von 7,10 Euro pro Quadratmeter angekündigt.

Für Fahrräder wurden mehr als 140 Stellplätze geschaffen, für Lastenräder rund 20. Dazu kommt ein Carsharing-Angebot. Ein reguläres Stellplatzangebot für die Bewohner gibt es hingegen nicht.

Das ist der eigentliche Kern des Hamburger Modells: Nicht jede Wohnung wird automatisch gemeinsam mit einem Auto geplant. Fläche und Geld, die sonst in Parkmöglichkeiten fließen, können für Wohnungen, Grünräume oder gemeinschaftliche Infrastruktur eingesetzt werden.

Aus einem Wohnmodell wurde ein Kulturkampf

Politisch bekannt wurde das Projekt allerdings nicht wegen seiner günstigen Wohnungen. Für Aufmerksamkeit sorgte die geplante Vergaberegel.

Die Wohnungen sollten nur an Menschen vermietet werden, die kein eigenes Auto besitzen. Interessenten sollten sich nach ursprünglichen Angaben der SAGA im Mietvertrag verpflichten, während des Mietverhältnisses auch keines anzuschaffen oder dauerhaft zu nutzen.

Damit wurde aus einem Angebot für autofreie Haushalte eine Frage persönlicher Freiheit: Darf ein Vermieter bestimmen, welchen privaten Besitz ein Mieter außerhalb der Wohnanlage hat?

Mietervertreter und Juristen äußerten erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit einer derart weitreichenden Klausel. Auch politisch wurde der Vorwurf der Bevormundung laut. Die SAGA stoppte die Vermarktung vorübergehend und kündigte eine neuerliche rechtliche Prüfung sowie Gespräche mit der IBA Hamburg an.

Im März 2026 zogen schließlich die ersten Bewohner ein. Öffentlich ist aber bis heute nicht eindeutig dokumentiert, ob die ursprüngliche Autoverzichtsklausel unverändert in die tatsächlich abgeschlossenen Mietverträge übernommen wurde.

Hamburg liefert daher kein abschließend geklärtes Rechtsmodell. Es liefert ein reales Wohnprojekt mit einer weiterhin offenen juristischen Frage.

Das Gebäude funktioniert auch ohne das Verbot

Die Auseinandersetzung um den Mietvertrag überdeckte die bauliche und wirtschaftliche Idee.

Die beiden Wohnhäuser zeigen, dass geförderte Wohnungen ohne die übliche Verknüpfung von Wohnung und Pkw-Stellplatz errichtet werden können. Menschen, die bewusst ohne eigenes Auto leben, erhalten damit ein Wohnangebot, das ihrer Lebensweise entspricht.

In fast allen herkömmlichen Wohnanlagen werden Autofahrer mitgedacht. Bewohner ohne Auto erhalten zwar eine Wohnung, finanzieren über die Gesamtkosten des Projekts aber häufig Flächen und Anlagen mit, die sie nicht benötigen. Das Hamburger Modell stellt die umgekehrte Frage: Warum sollen nicht auch Haushalte ohne Auto eine eigens für sie geplante Wohnform bekommen?

Gerade für Haushalte mit geringerem Einkommen ist das relevant. Ein eigenes Auto verursacht nicht nur Anschaffungs- und Betriebskosten. Auch der dafür errichtete private Stellplatz erhöht die Kosten des Wohnens. Wer beides nicht benötigt, sollte von dieser Entscheidung finanziell profitieren können.

Das Auto verschwindet nicht durch einen Mietvertrag

Die Hamburger Kontroverse macht allerdings auch die Schwachstelle autofreier Wohnprojekte sichtbar.

Werden lediglich die Stellplätze auf dem Baugrundstück gestrichen, während die Bewohner ihre Fahrzeuge anschließend in den umliegenden Straßen abstellen, sind die Kosten nicht beseitigt. Sie werden nur auf die Nachbarschaft verlagert.

Ein funktionierendes Modell benötigt deshalb mehr als ein Gebäude ohne Tiefgarage. Dazu gehören eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr, sichere und bequem erreichbare Fahrradabstellplätze, Carsharing, Lastenräder und praktikable Transportmöglichkeiten für größere Einkäufe.

Ebenso wichtig ist eine Parkraumbewirtschaftung, die verhindert, dass private Autos dauerhaft in die Nachbarstraßen ausweichen. Andernfalls wird aus dem autofreien Haus lediglich ein Haus ohne eigene Parkplätze.

Nicht für jeden – aber für genügend Menschen

Autofreies Wohnen ist nicht für jeden Haushalt geeignet. Menschen im Schichtdienst, Personen mit eingeschränkter Mobilität, Familien mit besonderen Betreuungswegen oder Beschäftigte an schlecht erreichbaren Arbeitsorten können weiterhin auf ein Auto angewiesen sein.

Das spricht aber nicht gegen das Modell. Es spricht gegen den Anspruch, daraus eine allgemeine Vorschrift zu machen.

Ein Teil der Bevölkerung lebt bereits heute ohne eigenes Auto oder möchte darauf verzichten. Für diese Menschen gibt es bislang nur wenige Wohnangebote, die konsequent auf ihre Bedürfnisse ausgerichtet sind.

Das überzeugendere Modell wäre daher freiwillig: Interessenten entscheiden sich bewusst für eine Wohnung ohne Stellplatz und erhalten dafür günstigere Wohnkosten sowie ein verlässliches Mobilitätspaket. Veränderungen der Lebenssituation müssten durch Härtefall- und Ausnahmeregelungen berücksichtigt werden.

Die Idee ist stärker als die Klausel

Hamburg hat eine richtige wohnungspolitische Frage mit einem problematischen Instrument verbunden.

Richtig ist die Frage, ob jede neue Wohnung weiterhin automatisch einen Parkplatz benötigt. Problematisch ist der Versuch, privaten Autobesitz über den Mietvertrag kontrollieren zu wollen.

Das Projekt in Georgswerder sollte deshalb weder als bloße Bevormundung abgetan noch unkritisch zum Vorbild erklärt werden. Seine Stärke liegt im Bau- und Mobilitätskonzept: weniger Flächen für Autos, mehr Platz für Wohnungen, Fahrräder, Grünräume und gemeinschaftliche Nutzung.

Seine Schwäche liegt in der Vorstellung, eine veränderte Mobilität lasse sich durch eine einzige Vertragsklausel dauerhaft erzwingen.

Das Hamburger Modell ist damit kein fertiges Rezept. Es ist ein wichtiger Versuch. Es zeigt, wie leistbares Wohnen und ein Leben ohne eigenes Auto verbunden werden können – und wie schnell eine gute Idee politisch in den Hintergrund gerät, wenn aus einer freiwilligen Wohnentscheidung ein Verbot wird.