Seoul riss die Stadtautobahn ab – und holte den Fluss zurück

Heute führt durch das Zentrum von Seoul ein schmaler Flusslauf. Menschen gehen am Wasser, sitzen auf Stufen oder wechseln über kleine Brücken die Seite. Bäume und Pflanzungen bilden einen grünen Korridor zwischen den dichten Häuserzeilen. Kaum etwas erinnert daran, dass hier noch zu Beginn der 2000er-Jahre eine mehrspurige Hochstraße stand.

Der Cheonggyecheon ist deshalb mehr als ein Park. Er ist der sichtbare Beleg dafür, dass eine Stadt eine zentrale Verkehrsanlage nicht nur erweitern oder sanieren kann. Sie kann sich auch entscheiden, den Raum grundsätzlich neu zu verteilen.

Abriss statt teurer Sanierung

Der historische Wasserlauf war im Zuge der rasanten Industrialisierung Seouls zunächst überdeckt worden. Später kam darüber eine Hochstraße hinzu. Sie galt lange als Symbol einer modernen, autogerechten Metropole und verband wichtige Teile des Zentrums. Zuletzt benutzten den Korridor täglich rund 169.000 Fahrzeuge.

Anfang der 2000er-Jahre war das Bauwerk sanierungsbedürftig. Die Stadt stand vor einer klassischen Infrastrukturentscheidung: viel Geld in die Verlängerung des Bestehenden investieren – oder das Problem neu definieren. Bürgermeister Lee Myung-bak machte den Rückbau zu einem politischen Leitprojekt. Im Juli 2003 begann die Demontage, 2005 wurde der neue Stadtraum eröffnet.

Auf 5,84 Kilometern verschwanden Hochstraße und Betondecke. Der Wasserlauf wurde wieder sichtbar, Fußwege, Brücken, Plätze und Grünflächen entstanden. Die Kosten lagen bei rund 380 Milliarden Won. Für Seoul war das keine bloße Verschönerung, sondern eine Neuprogrammierung des gesamten Korridors.

Gerade darin liegt die politische Pointe: Die Stadt nahm nicht nur Fahrspuren weg. Sie gab der frei werdenden Fläche eine neue, starke Funktion. Aus einer Transitzone wurde ein Ziel – und aus technischer Infrastruktur ein öffentlicher Raum.

Warum der Verkehr nicht zusammenbrach

Vor dem Abriss warnten Kritiker vor Dauerstau und wirtschaftlichem Schaden. Diese Sorge war nachvollziehbar. Wer eine stark belastete Straßenverbindung entfernt, ohne das Mobilitätssystem zu verändern, verlagert das Problem zunächst in benachbarte Straßen.

Seoul koppelte den Rückbau deshalb an eine umfassendere Verkehrsreform. Buslinien wurden neu geordnet, eigene Busspuren geschaffen, Umsteigebeziehungen verbessert und die Nutzung des Autos im Zentrum weniger attraktiv gemacht. Der öffentliche Verkehr bot damit eine Alternative, bevor die alte Kapazität vollständig verschwunden war.

Ein Teil der Fahrten verlagerte sich, ein Teil wechselte auf Bus und U-Bahn, ein Teil fand zu anderen Zeiten oder gar nicht mehr statt. Das oft beschriebene Phänomen der Verkehrsvermeidung ist kein Zaubertrick. Menschen passen Wege, Ziele und Verkehrsmittel an neue Bedingungen an. Damit das gelingt, müssen die Alternativen glaubwürdig sein.

Ein kühlerer Korridor durch die Innenstadt

Die neue Oberfläche veränderte das Stadtklima messbar. Wo zuvor Asphalt, Beton und Motorwärme dominierten, wirken heute Wasser, Schatten und Vegetation zusammen. Untersuchungen kamen je nach Messmethode und Vergleichspunkt auf eine Abkühlung von mehreren Grad. Für heiße Tage lässt sich der Effekt im unmittelbaren Korridor mit ungefähr drei bis vier Grad beschreiben.

Auch die ökologische Vielfalt nahm zu. Der Wasserlauf verbindet Lebensräume, Pflanzen und Tiere kehrten zurück. Zugleich schuf Seoul einen frei zugänglichen Aufenthaltsraum in einem besonders dicht bebauten Teil der Stadt. Die Wirkung reicht damit über Verkehr hinaus: Das Projekt verbindet Klimaanpassung, Stadtgestaltung und öffentlichen Raum.

Allerdings ist der Cheonggyecheon kein vollständig renaturierter Fluss. Ein Teil des Wassers wird aufbereitet und in den Lauf gepumpt, damit er auch außerhalb regenreicher Perioden sichtbar bleibt. Mauern, Stufen, Wehre und technische Anlagen prägen den Korridor weiterhin. Seoul hat urbane Natur hergestellt – nicht einen historischen Naturzustand zurückgebracht.

Das Vorzeigemodell hat Schattenseiten

Der Umbau erzeugte Gewinner und Verlierer. Grundstückswerte und wirtschaftliche Aufmerksamkeit stiegen entlang des Korridors. Das belebte Teile der Innenstadt, erhöhte aber zugleich den Druck auf kleine Betriebe und Händler. Wer von einer Aufwertung profitiert und wer verdrängt wird, ist deshalb keine Nebenfrage eines solchen Projekts.

Hinzu kommen laufende Kosten für Wasserführung, Reinigung, Sicherheit und Pflege. Ein attraktiver Freiraum bleibt nur dann attraktiv, wenn die Stadt ihn dauerhaft betreibt. Die spektakuläre Eröffnung ist daher der Anfang einer kommunalen Verpflichtung, nicht deren Ende.

Auch die Geschwindigkeit des damaligen Verfahrens wird kritisch gesehen. Seoul führte Tausende Gespräche mit Betroffenen, setzte das Projekt aber unter hohem Zeitdruck durch. Für andere Städte folgt daraus keine Aufforderung zum Schnellverfahren. Der entscheidende Lernpunkt ist vielmehr, Verkehr, sozialen Ausgleich und Freiraum von Beginn an als ein gemeinsames Projekt zu planen.

Drei Städte, drei Varianten derselben Idee

Seoul ist das bekannteste Beispiel, aber nicht das einzige. Utrecht, Madrid und Portland haben ebenfalls Verkehrsflächen am Wasser neu geordnet. Die Projekte ähneln einander im Ergebnis, beruhen jedoch auf unterschiedlichen Eingriffen.

Utrecht: Die Straße wird wieder zum Kanal

In Utrecht war ein Teil des historischen Stadtgrabens in den 1970er-Jahren für eine mehrspurige Straße zugeschüttet worden. Nach jahrzehntelanger Debatte und einem Bürgerentscheid kehrte das Wasser zurück. Seit 2020 ist die Altstadt wieder vollständig von Kanal und Grün umgeben.

Utrecht korrigierte damit eine frühere Planungsentscheidung fast wörtlich: Wo Autos fuhren, fahren wieder Boote. Das Projekt zeigt, dass Stadtreparatur auch darin bestehen kann, eine historische Struktur zurückzugewinnen und sie mit heutigen Wegen für Fußgänger und Radverkehr zu verbinden.

Madrid: Der Verkehr verschwindet unter dem Park

Madrid wählte eine andere Lösung. Große Abschnitte der M-30 am Manzanares wurden nicht ersatzlos gestrichen, sondern in Tunnel verlegt. Auf der Oberfläche entstand Madrid Río: ein langer Parkraum mit Wegen, Spiel- und Sportflächen sowie neuen Verbindungen zwischen zuvor getrennten Stadtteilen.

Das Ergebnis ähnelt Seoul, der technische und finanzielle Aufwand ist jedoch wesentlich größer. Madrid steht deshalb weniger für die einfache Entfernung einer Straße als für die Frage, wie eine Stadt oberirdischen Raum zurückgewinnen kann, wenn sie einen Teil des Autoverkehrs weiterhin bewältigen will.

Portland: Waterfront statt sechsspuriger Straße

Portland entfernte mit Harbor Drive bereits 1974 eine sechsspurige Straße am Willamette River. Die Trasse wurde nicht durch einen neuen innerstädtischen Highway ersetzt. An ihrer Stelle entstand der heutige Tom McCall Waterfront Park.

Möglich wurde der Schritt auch, weil andere Verbindungen im Straßennetz bereits Aufgaben übernommen hatten. Dennoch war die Entscheidung richtungsweisend: Die Stadt behandelte den Zugang zum Fluss als öffentlichen Wert, der höher gewichtet werden kann als eine Straße in bester Innenstadtlage.

Was kleinere Städte daraus mitnehmen können

Nicht jede Gemeinde besitzt eine Stadtautobahn, einen zugeschütteten Fluss oder das Budget für einen Tunnel. Der Ansatz ist trotzdem übertragbar. Auch eine überbreite Durchzugsstraße, ein asphaltierter Uferbereich oder ein sanierungsbedürftiges Verkehrsbauwerk zwingt zu derselben Grundentscheidung: Soll die alte Funktion möglichst unverändert fortgeschrieben werden – oder kann der Raum künftig mehr leisten?

Der erste Prüfpunkt ist die tatsächliche Aufgabe der Straße. Wie viele Fahrten sind Durchgangsverkehr, wie viele haben ihr Ziel im Ort, welche Routen würden sich verlagern und welche Alternativen sind vorhanden? Erst diese Analyse trennt eine tragfähige Neuordnung von einer bloßen Verdrängung des Verkehrs.

Der zweite Prüfpunkt ist die neue Nutzung. Ein Straßenraum wird nicht automatisch lebenswert, nur weil Fahrspuren verschwinden. Er braucht Schatten, sichere Wege, erreichbare Ziele, Aufenthaltsqualität und eine erkennbare Verbindung zu den umliegenden Quartieren. Seoul, Utrecht, Madrid und Portland sind erfolgreich, weil sie nicht nur Verkehr reduzierten, sondern einen neuen Ort schufen.

Der dritte Prüfpunkt ist die soziale Wirkung. Steigende Attraktivität kann Mieten und Grundstückspreise erhöhen. Lokale Betriebe können während der Bauzeit Kundschaft verlieren. Ausgleich, Etappierung und frühzeitige Gespräche mit Betroffenen gehören deshalb zum Kern des Vorhabens – nicht in ein späteres Begleitprogramm.

Der Cheonggyecheon liefert keine fertige Bauanleitung. Er liefert eine politische Erlaubnis: Auch große Verkehrsinfrastruktur ist keine Naturgegebenheit. Wenn ein Bauwerk an das Ende seiner Lebensdauer kommt, darf die Kommune mehr prüfen als die nächste Sanierung.

Seoul hat aus einer solchen Entscheidung einen neuen Stadtteil im Herzen der bestehenden Stadt gemacht. Der mutige Teil war nicht allein der Abriss. Der mutige Teil war, den frei werdenden Raum höher zu bewerten als die Gewohnheit, die dort zuvor herrschte.